Innovation auf zwei Rädern: der Motorroller von Krupp

von Ralf Stremmel.

Der immer noch anhaltende Hype um den E-Scooter lässt fast vergessen, dass die Geschichte der Motorroller in Deutschland schon hundert Jahre zurückreicht. 1919 konstruierte die Firma Krupp den ersten deutschen Roller, in ihren Worten „ein zierliches Zweirad“, das sicher und bequem, schnell und preiswert sei. Eine ganz neue Form der Mobilität leuchtete am Horizont, und die damalige Fachpresse malte die Zukunft der Roller in goldenen Farben.

Warum Krupp?

Dass ausgerechnet die Fried. Krupp AG, weltberühmt geworden durch Gussstahl, Eisenbahnräder und Kanonen, eine Neuheit wie den Motorroller herausbrachte, hing mit der Weltpolitik zusammen. Im Zuge des Versailler Friedensvertrages war Krupp die Herstellung von Rüstungsgütern bis auf ganz wenige Ausnahmen verboten worden. Jetzt mussten also rasch neue Produkte her. Das waren dann Lokomotiven, Lastwagen, Grasmäher, Registrierkassen, Milchentrahmer, Filmprojektoren und vieles mehr.
Die revolutionäre Idee lag übrigens in der Luft. Gegenüber dem Fahrrad brachte der Motorroller die Menschen schneller und bequemer ans Ziel, und gegenüber dem Motorrad ließ er sich leichter handhaben und benötigte weniger Platz. Er schien beweglich und sparsam; zudem man konnte ihn für Kleintransporte nutzen. Der Essener Stahlgigant war insofern zwar die erste, aber keineswegs die einzige deutsche Firma, die sich einen Verkaufsschlager versprach. Anfang der 1920er-Jahre kamen auch Motorroller wie Lomos oder DKW auf den Markt – allesamt kurzlebige Experimente.

1,75 PS – die Technik

Die Konstruktion des Krupp-Rollers beruhte auf einem Modell der amerikanischen Autoped Company of Long Island City (New York), wohl aber nicht, wie öfter behauptet, auf einer regelrechten Lizenz. Zentrale Bauteile entwickelte Krupp selbst, so den luftgekühlten Einzylinder-Viertakt-Motor. Die Leistung betrug 1,75 PS, und die Höchstgeschwindigkeit – „in der Ebene auf guter Straße“ – lag immerhin bei 35 Stundenkilometern. Andere Elemente wie eine Schmiervorrichtung und die Steuerung meldete die Firma sogar zum Patent an. Auch der Sitz, ein augenfälliges Element des Krupp-Rollers, ging nicht auf das Ursprungsmodell von Autoped zurück. Es handelte sich um eine verstellbare Stütze mit einem Fahrradsattel. Die Füße des Fahrers ruhten auf einer 30 cm breiten Plattform, auf der sich vorne links noch ein Pedal für die Hinterradbremse befand. Der Motor lag frei, saß links am Vorderrad und trieb dieses an. Das Hinterrad war durch ein Schutzblech abgedeckt, auf dem bei späteren Serien des Fahrzeugs die „Drei Ringe“ prangten, das traditionelle Krupp-Logo.

Die Lenkstange aus Stahlrohr diente nicht allein dem Steuern, sondern war im Grunde ein Multifunktionsgerät. Zog der Fahrer sie zu sich heran, kuppelte er aus und bremste. Wenn er sie nach vorn schob, kuppelte er ein. Darüber hinaus war die Stange noch Behälter für das Motoröl. Und schließlich, in die Waagerechte nach hinten umgelegt und festgehakt, diente sie als Tragegriff für den Roller. Das leichte Transportieren und das einfache Unterbringen in der Wohnung pries Krupp als großen Vorteil an, doch bei einem Gewicht von 45 Kilogramm bedurfte es in Wirklichkeit ausgeprägter körperlicher Kräfte, den Roller zu tragen. Stolz war der Hersteller auf die Luftbereifung, die größtmöglichen Fahrkomfort verspreche. Das 1,3 Meter lange Gefährt fuhr mit Benzin (oder Benzol), verbrauchte zwei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer – und einen halben Liter Öl!

Ein Unternehmenserbe als Werbestar

Um die Innovation bekannt zu machen, betrieb Krupp eine rege Öffentlichkeitsarbeit. Im April 1921 spielte sogar der 13-jährige Unternehmenserbe Alfried Krupp von Bohlen und Halbach eine Hauptrolle in einem Werbefilm, den Krupps Kinematographische Abteilung drehte. Stolz berichtete der technikbegeisterte Junge seinen Eltern, er sei „wie doll“ mit dem Roller herumgesaust.

Im Vordergrund stand jedoch die Printwerbung. Sie richtete sich vor allem an Bürger – oder Bürgerinnen. Denn für die emanzipierte Frau zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Roller ein attraktives Fortbewegungsmittel, mit dem sie Unabhängigkeit und technische Kompetenz unter Beweis stellen konnte. Doch auch das Bürgertum litt unter der tiefen Wirtschaftskrise jener Jahre und verlor durch die Inflation sein Vermögen. Wer mochte noch Geld für einen Roller ausgeben? Ohnehin lag der Preis Mitte 1920 bei 4.500 Mark, was in etwa 3,5 Monatslöhnen eines Kruppschen Facharbeiters entsprach – praktisch unerschwinglich.

Wie ist es ausgegangen?

Weitere Faktoren hemmten den Absatz. Die neuen Kleinstmotoren erwiesen sich als störanfällig, und die Bedienung war schwieriger als die Werbung verhieß. Nicht von ungefähr war für den Roller ein Führerschein vorgeschrieben. Gravierendste Belastung waren aber die miserablen Straßenverhältnisse. Asphaltierte Strecken waren rar. Das bedeutete für den Roller hohen Verschleiß und für den Fahrer permanente Gefahr.

Der Roller war seiner Zeit voraus. 1923 gab Krupp die Herstellung auf, nachdem alles in allem vielleicht einige hundert Roller das Werk verlassen hatten. Der Siegeszug des Rollers ließ auf sich warten – nicht weniger als dreißig Jahre, bis die „Vespa“ für das Lebensgefühl einer neuen Ära stand.

Der Text beruht vor allem auf Quellen im Historischen Archiv Krupp, Essen. Daneben siehe: Motorroller, in: Kruppsche Monatshefte 1 (1920), Aug. 1920, S. 146-148. Otto Schwager: Der Motorroller, ein neues Gross[s]tadtverkehrsmittel, in: Der Motorwagen. Zeitschrift für Automobil-Industrie und Motorenbau 24 (1921), Heft 1 vom 10.1.1921, S. 1-8. Ulrich W. B. Thäter: Deutsche Krafträder und Kleinkraftfahrzeuge, Berlin 1921. Frank Rönicke: Deutsche Motorroller seit 1894, Stuttgart 2007.